Sinir vərəqələri üçün məsləhət - Advice for nervous flyers

Təyyarə ilə səyahət etmək hər yaşda və mənşəli insanlar üçün qorxunc bir təcrübə ola bilər, xüsusən də əvvəllər uçmamışlarsa və ya travmatik bir hadisə yaşamışlarsa. Utanmaq lazım olan bir şey deyil: çox insanın sahib olduğu digər şeylərdən şəxsi qorxu və xoşagəlməzliklərdən fərqi yoxdur. Bəziləri üçün təyyarələrin necə işlədiyi və uçuş zamanı baş verənlər barədə bir şey başa düşmək, bilinməyən və ya nəzarətdə olmamaqdan qaynaqlanan qorxunu aradan qaldırmağa kömək edə bilər. Bu məqalə sizə kömək etmək və təyyarə ilə səyahətə hazırlaşmaq üçün kömək edəcəkdir. Uçmaqdan qorxmaq tamamilə normaldır, amma düşündüyünüz qədər pis deyil.

İlkin və aydın şəkildə bildirilməlidir təyyarələrin iştirakı ilə baş verən qəzalar son dərəcə nadirdir. Mediada bu cür hadisələrin işıqlandırılmasını bu fakt yayır. Düşünə biləcəyinizə baxmayaraq hava yolu nəqliyyatının ən təhlükəsiz nəqliyyat növüdür səyyah üçün əlavə sürətli dəmir yolu: hava limanına gedərkən qəzaya düşmə ehtimalınız havada olandan daha çoxdur.

Havayolları və pilotları təhlükəsizliyə çox ciddi yanaşır - və hətta küncləri kəsməyi düşünsələr də, standartları təmin etmək üçün dövlət qurumları tərəfindən ciddi şəkildə tənzimlənir. Hər hansı bir pilot, təyyarənin hazırlığı və ya hava şəraiti ilə bağlı hər hansı bir şübhə yaranarsa, uçuşa başlamaz - pilotların dediyi kimi "qalxma isteğe bağlıdır, ancaq eniş məcburidir!".

Anlayın

Həmçinin bax: Uçuş və sağlamlıq

Təyyarənin qanadından keçən havanı və nəticədə qaldırmanı göstərən sadə bir diaqram.

Təyyarənin əsas hissələri və onların funksiyaları barədə diaqram.

Təyyarənizin uçmasına səbəb olan şeylərin ilkin bir anlaşılması narahatlığı azaltmağa kömək edə bilər. Təyyarənin qanadı, altından yuxarıdan daha çox havanı istiqamətləndirərək qanadın üstündə aşağı hava təzyiqi sahəsi yaradır; bu qanadlarda yuxarı bir qüvvəyə səbəb olan qaldırma yaradır. Liftin qüvvəsi təyyarənin ağırlığını tam tarazlaşdırdıqda, təyyarə səviyyə səviyyəsində uçacaq; qaldırma ağırlığı aşarsa, dırmaşacaq; və ağırlıq qaldırmanı aşarsa, enəcəkdir. Lift hava sürəti ilə mütənasibdir: bir təyyarə müəyyən bir hündürlükdə nə qədər sürətli hərəkət edərsə, qanadları o qədər çox qaldırmaqdır. Buna görə bir təyyarənin tırmanmasını etmək üçün pilot mühərrik gücünü artırır; endirmək üçün mühərrik gücü azalır. Qanadın forması istifadə edilərək dəyişdirilə bilər qapaqlar (qanadın arxasında) və lövhələr (qanadın ön tərəfində), təyyarənin qalxma və enmə kimi yavaş sürətlərdə daha çox qaldırma yaratmasına imkan verir. Bu əsas fizika prinsipləri hər uçuşun əsasını təşkil edir. Bir təyyarənin quruluşunda fəlakətli bir uğursuzluq olmadığı təqdirdə (bu, həqiqətən çox nadirdir), bir təyyarə suyun yuxarıya doğru axa biləcəyindən daha çox 'yalnız göydən düşə bilməz'.

Bütün təyyarələr də daxil olmaqla əksər təyyarələr (lakin helikopterlər və bəzi hərbi təyyarələr deyil) da təbii olaraq sabitdir. Onlara təsir edən qüvvələr - qaldırma, çəki, itələmə və süründürmə - bir-birini tarazlaşdırmağa meyllidir, yəni pilot onu dəyişdirmək üçün bir şey etmədiyi təqdirdə təyyarə düz və düz uçacaq. Məsələn, pilot gücünü artırarsa, təyyarə tırmanacaq; lakin nəticədə sürət azalacaq, yəni qaldırıcı azalacaq, yəni təyyarə düzələcək. Pilot idarəetməni tamamilə buraxsa da, təyyarə nəticədə bu düz və səviyyəli tarazlığa çatacaqdı. Təyyarənin özünü avtomatik düzəldə bilməyəcəyi məhdudiyyətlər var. Məsələn, bir təyyarə çox yavaş uçarsa və ya çox dik bir şəkildə tırmanarsa, qanadlar kifayət qədər qaldırmaz və təyyarə tövlə. Dəzgahlar asanlıqla bərpa olunur (pilot burnunu aşağı salıb motor sürətini artırır) və yalnız qəsdən yeni təyyarələrin sınaqdan keçirilməsində və yeni pilotların hazırlanmasında yaradılır. Bütün müasir hava təyyarələrində pilotları bu vəziyyətləri əvvəlcədən xəbərdar edən və ya tamamilə baş vermələrini dayandıran avtomatik sistemlər mövcuddur.

Tipik bir uçuş

Həm də əsəbi uçucuların tipik bir uçuşdan əvvəl və zamanı nələrin baş verdiyini anlamalarına kömək edə bilər. Bu prosedurların hamısı standartdır və bütün pilotlar tərəfindən geniş şəkildə başa düşülür və tətbiq olunur.

Uçuşların təyyarələr havaya qalxmadan və hətta ilk biletlərin satışa çıxarılmasından əvvəl də təhlükəsiz olmasını təmin etmək üçün çox işlər görülür. Aviasiya sənayesi də güclü təhlükəsizlik mədəniyyətinə malikdir. Ticarət uçuşlarla həyata keçirilən marşrutlar adətən uçuşun mümkün qədər təhlükəsiz və hamar olmasını təmin etmək istəyən mütəxəssislər tərəfindən planlaşdırılır. Pilotlar, sərnişinlərinin rahatlığını və təhlükəsizliyini daha da yaxşılaşdırmaq üçün havaya qalxmadan və uçuş zamanı bu marşrutlarda dəyişiklik edə bilərlər. Aviasiya sənayesi də təhlükəsizlik maraqları baxımından yüksək səviyyədə tənzimlənir. Bu qaydalar, təyyarələrin tələb olunan dərəcədən çox yanacaq daşımasını tələb edən təyyarələrin istismar standartları da daxil olmaqla çox geniş sahələri əhatə edir (beləliklə, ehtiyac olduqda başqa bir hava limanına yönəldə bilərlər) və pilotların yaxşı istirahət etdiklərindən əmin olun.

Ticarət uçuşları təyyarələrin yolda qalmasını və bir-birlərindən yaxşı şəkildə ayrılmasını təmin edən (ümumiyyətlə bir neçə mil) yerdəki hava hərəkəti nəzarətçiləri tərəfindən səyahət boyunca səyahət edilir. Hava trafik nəzarətçiləri, pilotlara təyyarənin uçuş zolağında taksi sürməyə başladığı andan sərnişinlərin endiyi qapıya çatdıqda nöqtəyə qədər ən təhlükəsiz və ən rahat səyahətdə kömək edirlər.

Ticarət təyyarəsinin uçuş göyərtəsində ən azı iki nəfər var: kapitan və birinci zabit. Ekipajın növbədə istirahət edə bilməsi üçün daha uzun uçuşlarda əlavə pilot olacaq. Bir gəmi kapitanı kimi, bir hava yolu kapitanı da təyyarənin və göyərtədəki hər kəsin təhlükəsizliyi üçün son məsuliyyət daşıyır. Kapitan və birinci zabit bunlardır həm də pilotlarvə hər ikisi də təyyarəni uçmağa tam qadirdir. Əsas nəzarətləri idarə edən "uçan pilot" ilə radioda danışıb, yoxlama siyahılarını oxuyan və dəstək vəzifələrini yerinə yetirən "pilot izləmə" arasında məsuliyyət bölünürlər. Ümumiyyətlə hər uçuşdan sonra mübadilə edirlər: kapitan ekipajın ilk ayağında uçan pilot ola bilər və ilk zabit növbəti uçuşda pilot olar. Hava yollarının təcrübəni hesablama üsuluna görə, ilk zabitin kapitandan daha böyük və ya daha təcrübəli olması, xüsusən hərbi və ya başqa bir hava yollarında uçduqları təqdirdə tamamilə mümkündür.

Təyyarədə salonda təhlükəsizlikdən məsul olan hər 50 yer üçün ən azı bir neçə uçuş işçisi olacaqdır. Baş stüardessa ümumiyyətlə təqibçi.

Aşağıdakı tipik bir cüt mühərrikli təyyarə, məsələn, Boeing 737 və ya Airbus A320 ailəsi (xidmətdə olan ən məşhur iki ticarət təyyarə modeli) üzərində qurulmuşdur. Digər təyyarə modellərində bu tipik uçuşda dəyişikliklər ola bilər, lakin hadisələrin ümumi ardıcıllığı eynidir.

Uçuş öncəsi

Uçuş öncəsi təhlükəsizlik nümayişi aparan uçuş işçiləri

Sərnişinlər təyyarəyə minərkən pilotlar uçuş təyyarəsində hava, uçuş prosedurlarını yoxlayır və təyyarənin kifayət qədər yanacaq olduğundan və kilolu olmadığından əmin olurlar. Qapılar bağlandıqdan sonra təyyarənin quyruğunda kiçik bir jet mühərrikinin gücləndiyini eşidə bilərsiniz. Bu, təyyarəyə enerji təmin edən köməkçi güc birimidir (APU), torpaq təchizatı kəsilə bilər; əsas mühərrikləri işə salmaq üçün lazım olan sıxılmış havanı da təmin edir. Dartma təyyarəni qapıdan geriyə doğru itələyəcək. Təyyarə qapıdan təmizləndikdə və yedək ayırıldıqda pilota əsas mühərrikləri işə salmağa icazə veriləcəkdir.

Geri çəkmə zamanı sərnişinlərə təyyarənin təhlükəsizlik xüsusiyyətləri və istifadəsi barədə məlumat vermək üçün bir nümayiş keçiriləcəkdir. Bu, ya təyyarə işçiləri tərəfindən verilə bilər, ya da bir video nümayiş etdirilərək. Əsas təhlükəsizlik nümayişinə təhlükəsizlik kəmərlərinin istifadəsi, baqajın etibarlı şəkildə yerləşdirilməsi, təcili oksigen maskalarının istifadəsi, xilasetmə gödəkçələrinin yeri və istifadəsi, təcili çıxış yerləri, uçuşun siqaret çəkmədiyini xatırlatması, elektron cihazları uçuş rejiminə qoymaq daxildir. qalxmaq üçün onları söndürün və əlavə təhlükəsizlik məlumatlarını oturacaq cibinizdəki kartda (və ya oturacaqların üstündə yazılmış) və ya stüardessadan soruşaraq tapa bilərsiniz. Təsadüfən bir çıxış sırasında oturursanız, təcili evakuasiya vəziyyətində uçuş işçilərinin təlimatlarını da alacaqsınız.

Taksi

Bir təyyarə havaya qalxmazdan əvvəl olmalıdır taksi (yəni öz gücü ilə yerdə hərəkət edin) hava limanı terminalından pistə qədər. Təyyarələr hər zaman bir cəbhəyə qalxır, çünki bu, hava sürətini artırır və qalxma uçuşunun uzunluğunu azaldır, beləliklə təyyarə uçuş zolağının aşağı tərəfinə qədər taksi sürəcək. Bəzi kiçik hava limanlarında bu yalnız anlar ala bilər, amma daha böyük olanlarda bir neçə dəqiqə çəkə bilər. Bir həddində, bir pistin ən ucunda Schiphol Hava limanı, Amsterdam terminaldan 9 km (5.6 mi) məsafədədir və taksi ilə gediş-gəliş üçün 15-20 dəqiqə çəkir. Təyyarələr 10-40 km / saat (6-25 mil / saat) arasında dəyişən taksi sürətləri ilə yerdə yavaşca hərəkət edir.

Taksi zamanı pilotlar hərəkətə keçəcəklər qapaqlar və lövhələr təyyarənin qanadlarında; qapaqları və lamelləri hərəkətə gətirən mühərriklər fərqli bir sızlama səsi verir. Dondurucu temperaturlarda təyyarələrin uçuş zolağına çatmadan "buzdan təmizlənməsi" lazımdır. Təyyarəyə yığılmış qar və buzları təmizləmək üçün dondurma əleyhinə bir həll yolu ilə püskürtülür, çünki bunlar qanadlar üzərindəki hava axınını poza bilər və qaldırmanı azalda bilər. Havada olduqdan sonra motorlar buz və qarın qanadlarda yenidən əmələ gəlməsinin qarşısını almaq üçün isti hava təmin edəcəkdir.

Çıxarmaq

Boeing 747 havaya qalxdı

Uçuş üçün təmizləndikdə, pilot təyyarəni uçuş zolağının başlanğıcında vəziyyətinə gətirəcək. Pilotun bütün mühərriklərin eyni miqdarda enerji istehsal etməsini təmin etmək üçün mühərrik gücünü artırması normaldır. Nəhayət, pilot tam uçuş gücünü tətbiq edəcək; bu ümumiyyətlə sürətli bir sürətlənmə və mühərrik səs-küyündə bir artım deməkdir. Təyyarə düzgün sürətə çatdıqda (yəni uçması lazım olan qaldırıcıyı yaratmaq üçün kifayət qədər sürətlə hərəkət edərkən) pilot təyyarəni burnunu qaldıraraq "döndərəcək" və təyyarə pistdən qalxacaq. Əksər reaktiv təyyarələr üçün qalxma sürəti 250 ilə 300 km / saat (150 ilə 180 mil) arasındadır. Uçuş üçün tələb olunan həqiqi sürət təyyarənin ölçüsünə və ağırlığına və hava limanındakı hava şəraitinə bağlıdır, lakin bu amillər dəqiq şəkildə əvvəlcədən işlənmişdir. Uçuşu tamamlamaq üçün hər zaman kifayət qədər pist qalır.

Təyyarə uçuş zolağından aşağıya doğru irəlilədikdə, təyyarənin alt hissəsi uçuş zolağı işıqlarını və ya uçuş zolağının qeyri-bərabər hissələrini keçərkən eşiklər hiss edə və hiss edə bilərsiniz. Bu cür səs-küy gözləniləndir və həyəcan üçün bir səbəb deyil. Eyni şəkildə, təyyarə qalxdıqda, tez-tez nəzərə çarpan bir zərbə olur. Bu, eniş mexanizmindəki hidravlikanın təyyarənin yerdən çıxması ilə maksimum uzanmasına səbəb olduğu normal bir hadisədir.

Nadir hallarda, pilotlar qərar verə bilər rədd et (abort), ümumiyyətlə təyyarənin sistemlərindən birindəki nasazlıq səbəbindən qalxma. "V1" olaraq bilinən bir qalxışu etibarlı şəkildə rədd etmək üçün maksimum sürət hər uçuşdan əvvəl dəqiq hesablanır. Bir təyyarə V1-dən keçdikdən sonra pilot qalxmalı və ya uçuş zolağının sonuna qaçma riski daşımalıdır. Qüsur kiçikdirsə, pilotlar qalxma zolağında bu qədər yüksək sürətlə dayanma yeraltı hissədə çox çətin olduğundan və çox vaxt əyləclərin aşınması ilə nəticələnir və təkərlərin partlaması ilə nəticələnir, çünki pilotlar qalxmağı davam etdirməyə və yenidən enməyə dönməyə qərar verə bilərlər.

Dırmaşmaq

Havadan və tırmanışdan sonra pilot enmə qurğusunu qaldıracaq və bu da bir səs çıxardı. Tam güc yalnız qalxma üçün lazım olduğundan pilot təyyarənin mühərriklərinin gücünü azaldacaq və nəticədə salonda səs azalacaq. Qanadlardakı qapaqlar və lövhələr də geri çəkiləcəkdir. Təyyarələrin qalxdıqdan bir müddət sonra dik tırmanması və bəzən kəskin dönməsi də normaldır. Bunlar təyyarəni qısa müddətdə öz istiqamətinə çevirmək və hava limanı yaxınlığında yaşayan insanlar üçün səs-küyü minimuma endirmək üçün standart prosedurlardır.

Uçuşun uzunluğundan asılı olaraq, təyyarənin seyr hündürlüyünə qalxması 15-20 dəqiqə çəkə bilər. Pilot ümumiyyətlə təyyarə 10.000 metr (3000 metr) təmizlədikdən sonra uçuş işçilərinin yerlərini tərk etməsinə icazə verəcək, lakin təhlükəsizlik kəməri işığının təyyarə kruiz hündürlüyünə çatana qədər sərnişinlər üçün yanması adi haldır. Dırmaşma tez-tez çox hamar olsa da, təsadüfi sarsıntılar (bəlkə də təyyarə buludların arasından keçəndə) hələ də gözlənilə bilər.

Kruiz

Uçuş zamanı tipik mənzərə, sadəcə oturun və rahatlayın

Seyr halındaykən təyyarə, qanadın forması ilə aşağıya itələdiyi görünməz bir hava yastığının üstünə minir. Bu 'yastıqda' küləyin əsməsi nəticəsində zərbələr olduqda, təyyarə havanın formasını izlədikdə bir az sarsıla bilər - bu təlatüm. Turbulans həm buludlu, həm də açıq səmalarda baş verə bilər və tamamilə normaldır; təyyarələr bu kələ-kötürlüklərlə mübarizə üçün nəzərdə tutulmuşdur və təhlükəsizlik kəmərinizi bağlamaq xaricində görülməsi lazım olan heç bir hərəkət yoxdur. Təyyarənin radarında irəlidə əhəmiyyətli bir qarışıqlıq aşkar edilə bilər və pilot olduğu təqdirdə təhlükəsizlik kəməri işarəsini yenidən işə salacaqdır. Bu, bir neçə dəqiqə ərzində çox kələ-kötür bir gəzinti demək ola bilər, ancaq həyəcan üçün heç bir səbəb yoxdur. Qarşıda həqiqətən şiddətli bir təlatüm varsa (məsələn, göy gurultulu buludlarda), pilot normal olaraq ətrafa yönələcəkdir. Bəzi qarışıqlıq təyyarənin qanadlarının bir az əyilməsinə və ya əyilməsinə səbəb ola bilər: bu, bir ağacın küləkdə əyildiyi kimi, təyyarənin əslində təyyarənin daha çox təsirli bir şəkildə dayanmasına imkan verən düşünülmüş bir dizayn xüsusiyyətidir.

Ticarət təyyarələri hava limanları arasında düz bir xətt üzrə uçmur. Bunun əvəzinə bir sıra uçurlar yol nöqtələri və ya kəsişmələr, ümumiyyətlə təyin olunmuş boyunca hava yolları. Eyni hava yolu boyunca əks istiqamətlərdə uçan təyyarələr dəyişkən yüksəkliklərdə uçaraq bir-birindən uzaqlaşdırılır - bir istiqamətdəki təyyarələr (adətən şərqə doğru) tək minlərlə fut, digər istiqamətdəki təyyarələr (ümumiyyətlə qərb tərəfdən) hətta min fut məsafədə uçur. Eyni hündürlükdə eyni istiqamətdə uçan təyyarələr zamanla, ümumiyyətlə 5-15 dəqiqə arasında ayrı saxlanılır. Hava trafik nəzarətçiləri təyyarələrin vəziyyətini daim nəzarətdə saxlayır və pilotlardan kifayət qədər ayrılmaları təmin etmək üçün yüksəkliklərini və ya sürətlərini dəyişdirmələrini tələb edə bilərlər. Müasir təyyarələr də təchiz edilmişdir trafik toqquşmasının qarşısını almaq sistemləri (TCAS) başqa bir təyyarənin çox yaxınlaşdığını avtomatik aşkarlayan və lazım olduqda qaçqın hərəkətə başlayan.

Kruiz zamanı avtopilot təyyarəni idarə etmək üçün proqramlaşdırılmış təlimatlardan istifadə edir. (İnsan) pilotları avtopilotu izləyir və tələb olunduqda ona düzəlişlər edirlər.

Enmə və yanaşma

Təyyarə təyinat nöqtəsinə yaxınlaşdıqda enməyə başlayacaq. Pilot mühərrik gücünü azaldacaq, bəzən mühərriklər yalnız boş qalacaq və çətinliklə səs-küy salacaq. Bu enişin dikliyi hava limanına və təyyarəyə görə dəyişir. Təyyarə enməyə başlayanda pilot adətən təhlükəsizlik kəməri işarəsini işə salacaq, baxmayaraq ki, təyyarə 10.000 fut (3000 metr) enənə qədər stüardessalar oturmayacaqlar. Enmə zamanı spoylerlar qanadların üstündə bir az aça bilər; spoylerlar lifti azaldır və təyyarənin çox sürətli getməsinin qarşısını almaq üçün əyləc rolunu oynayır.

Təyyarələr həmişə küləyin içərisinə enir və bu da təyyarənin aşağı düşməsinə kömək edir. Beləliklə hava limanına yaxınlaşdığınız istiqamətdən asılı olaraq təyyarə uçuş zolağı ilə düzülmək üçün bir sıra dönüşlər etməli ola bilər. Bunlar ümumiyyətlə yavaş sürətlə həyata keçirilir və nəticədə olduqca kəskin hiss edə bilərlər.

Təyyarə başlayanda ilkin yanaşma hava limanına, pilotlar qanadlardakı qapaqları və lamelləri yerləşdirəcəklər; flap mühərrikləri fərqli bir sızlama səsi çıxarır. Qapaqlar bir neçə mərhələdə və havaya qalxandan daha çox dərəcədə yerləşdiriləcəkdir. Pilotlar enmə mexanizmini də endirəcəklər; bu aşağı səs səsi verir.

Quruya yaxınlaşma özünü qeyri-sabit hiss edə bilər. Bunun səbəbi, torpağın yaxınlığındakı havanın hündürlükdə olduğundan daha çox təlatümlü olmasıdır. Çarpaz bir külək varsa, pilot təyyarəni hərəkətə gətirmək üçün bir az banka çevirməli və çevirməli ola bilər.

Bəzi hallarda təyyarə aşağı buludlu və ya dumanlı yerə enməli olacaq və az qala yerə enənə qədər torpağı görə bilməzsiniz. Əksər hava limanlarında var alət yanaşması təyyarələri hava limanına və pistə doğru istiqamətləndirməyə kömək edən sistemlər; Müasir hava təyyarələri olan böyük beynəlxalq hava limanlarına enmələr, 50 m (150 fut) görünürlüklə etibarlı şəkildə həyata keçirilə bilər. Ancaq yenə də pis hava şəraitində eniş edərkən pilotların riayət etməsi lazım olan (və etməsi lazım olan) ciddi qaydalar var. Hava çox pisdirsə, pilot 'saxlamağa' (dairələrdə uçmaq) və yaxşılaşmağı gözləməyə və ya havanın daha yaxşı olduğu başqa bir hava limanına yönəlməyə qərar verə bilər. Bütün təyyarələr təyinat yerinə uçmaq üçün ən azı kifayət qədər yanacaq daşımalı, 30 dəqiqəyə qədər saxlamalı və sonra başqa bir uyğun hava limanına yönəlməlidir.

Eniş

Eniş. Duman, zolaqla təmasda olduqda sürüşən təkərlərdəndir.

Təyyarə uçuş zolağına 'enməzdən bir az əvvəl, uçan pilot mühərrikləri boş buraxacaq və alov təyyarənin burnunu qaldıraraq, əsas eniş vitesinin əvvəlcə aşağıya toxunmasına və təyyarənin burun enişi aşağı dəymədən əvvəl çəkisini almasına imkan verərək. Təyyarənin enmə mexanizminin yerə toxunduğu üçün toxunma sarsıntı və səsli bir "səs" ilə müşayiət oluna bilər. Pist nəmdirsə, pilot sürüşmə riskini minimuma endirmək üçün tez-tez qəsdən möhkəm yerə enir. Təyyarənin lift qaldırmasını dayandırmaq və uçuş zolağında möhkəm saxlamaq üçün qanadlardakı spoiler açılacaqdır. Təyyarənin yavaşlamasına kömək etmək üçün pilot işə başlayacaq geri çəkmə: mühərrikin çıxış istiqaməti dəyişdirilir və mühərriklər təkrar güclənəcək, təyyarəni irəli itələmək əvəzinə yavaşlatacaq. Bəzi hava limanlarında təyyarə çox kəskin şəkildə yavaşlaya bilər. Bu, sadəcə uçuş-enmə zolağını lazımi nöqtədə bağlaya biləcəyini təmin etmək üçün və / və ya yaxınlaşmaq üçün eniş etməsi lazım olan başqa bir təyyarənin olması deməkdir.

Bəzən, a gəzməktəyyarə enişdən biraz əvvəl yenidən havaya qalxdıqda. Bu, pilotların görmə qabiliyyəti zəif olduğu, təyyarənin uçuş zolağı ilə uyğunlaşmadığı və ya yoldan çıxmadığı və ya uçuş-enmə zolağına maneə olduğu üçün enişdən imtina etmək qərarına gəldikdə (və ya hava hərəkətinə nəzarət onlara əmr verdikdə) baş verir. Nəticədə, mühərriklərin bir dəfə daha gücləndiyini eşidəcəksiniz və mühərriklərin itələməsini havaya qalxdıqdan daha çox dərəcədə hiss edəcəksiniz. Pilot qanadları qismən geri çəkəcək və təyyarənin dırmaşmasına kömək etmək üçün eniş mexanizmini qaldıracaq. Bir dəfə daha yüksək bir hündürlükdə və şəraitə görə təyyarə ya çevriləcək, enişə yenidən cəhd ediləcək, ya da başqa bir hava limanına yönləndiriləcək. Bu sizinlə baş verərsə, təşvişə düşməməlisiniz - bu adi bir prosedurdur və pilotlar tərəfindən yaxşı tətbiq olunur.

Birdən?

Hər il milyonlarla uçuş insidentsiz həyata keçirilir. Baş verən bir neçə ciddi təyyarə qəzası, çox nadir olduqları üçün çox sayda medianın diqqətini çəkir, bununla yanaşı media orqanlarının ölüm və fəlakət haqqında hekayələrə yanaşması ("qanaxarsa çıxarır"). Bütün ciddi qəzalar səbəbini müəyyənləşdirmək və gələcəkdə bənzər qəzaların baş verməməsi üçün ABŞ-dakı Milli Nəqliyyat Təhlükəsizliyi Şurası (NTSB) kimi müstəqil dövlət qurumları tərəfindən hərtərəfli araşdırılır.

Pilotlar yarana biləcək hər cür problemin öhdəsindən gəlməyə hazırlaşırlar

Yeni ticarət təyyarələr, demək olar ki, hər hansı bir uçuşda qarşılaşılanlardan daha ağır şərtlərdə işləmək üçün dizayn və sınaqdan keçirilmişdir. Məsələn, bir sınaq təyyarəni könüllülərlə doldurmağı və bütün təyyarələrin 90 saniyə ərzində boşaldıla biləcəyinin yoxlanılmasının yarısını və yalnız təcili işıqlandırma ilə sınağı əhatə edir. Yalnız Avropa Birliyində EASA və ABŞ-da FAA kimi aviasiya tənzimləyicisi, təyyarə modelinin etibarlı olduğundan tamamilə razı qaldıqdan sonra növü sertifikatı. Təyyarənin gəlir xidmətinə daxil olduqdan sonra problemlər aşkar edilərsə, tənzimləyici bir sənəd verərək dəyişiklik edilməsini tələb edə bilər uçuşa yararlılıq barədə direktiv. Ciddi dizayn qüsurlarının aşkar edildiyi nadir hallarda, tənzimləyicilər, məsələ düzəldilənə və tip sertifikatı bərpa edilənə qədər bu modelin bütün təyyarələrini effektiv şəkildə yerə endirərək təyyarənin tip sertifikatını dayandıra bilər. Bu, 1979-cu ilin iyun ayında McDonnell-Douglas DC-10-da (sertifikat beş həftə sonra bərpa edildi) və 2019-cu ilin martında Boeing 737 MAX-da (hələ 2020-ci ilin yanvar ayına kimi əsaslandırıldı) baş verdi.

Təyyarələr ciddi və müntəzəm cədvəllərdə saxlanılır. Təyyarədəki hər hansı bir zəruri avadanlıqda kiçik problemlər olsa, təyyarənin sabitləşənə qədər havaya qalxmasına icazə verilmir. Bununla birlikdə, bütün tədbirlərlə, gəmidəki təyyarənizdə bir şeylərin səhv olması ehtimalı həmişə var. Bununla birlikdə, pilotların təyyarədəki fövqəladə hallara necə cavab verəcəkləri barədə təlim alındığından (müntəzəm olaraq yeniləndiyindən) əmin olmalısınız və daha nadir məsələlərə cavab vermək üçün kabinədəki sürətli istinad təlimatlarından istifadə olunur. Hər ticarət təyyarə birdən çox ixtisarla və 'uğursuz seyflərlə' istehsal olunur, bu səbəbdən bir sistemin sıradan çıxması halında, təyyarə qalan sistemlərdə təhlükəsiz uçuşa davam edə bilər. Məsələn, bu gün ticarət təyyarələrin əksəriyyətində iki və ya daha çox mühərrik var; bir mühərrik sıradan çıxsa, təyyarə yaxın mühərrik hava limanına qalan mühərriklə təhlükəsiz uçmağa davam edə bilər. Bütün mühərriklərin sıradan çıxması və yenidən işə salına bilməməsi halında pilotlar təyyarəni uyğun bir eniş yerinə sürüşdürə bilərlər. 1983 "Gimli Planör" (Air Canada uçuşu 143; metrik / imperiya çevrilmə xətası səbəbindən yanacaq tükəndi) və 2009 "Hudson on Miracle" (US Airways reysi 1549; mühərriklər qaz sürüsünü yuduqdan sonra alovlandı) həm ölüm, həm də ciddi xəsarət almadan etmək mümkün olan vəsiyyətdir.

Uçuşlara təhlükə yarada biləcək hər hansı bir şərt ortaya çıxsa, ehtimal ki, uçuşların başlamasına belə icazə verilmir və ya belə bir hadisənin baş verməməsi üçün sərt qaydalar tətbiq olunur. Bunun xüsusi bir nümunəsi 2010-cu ildə İslandiyada Eyjafjallajökull vulkanının püskürməsi idi; vulkanik külün keçmişdə reaktiv mühərrikləri tıxadığı bilinir, lakin bir dəfə də olsun qəzaya səbəb olmur, hətta bütün Avropadakı uçuşlar belə bir tədbir olaraq əsaslandırılır. Eyni şəkildə, səhv olan batareyaların təsadüfi partlamasına səbəb olduqdan sonra 2016-cı ilin oktyabrında Samsung Galaxy Note 7 smartfonu geri çağırıldıqda, hava yolları və tənzimləyicilər təyyarənin göyərtəsində istənilən vəziyyətdə telefonu qadağan etdilər.

Bütün arızalı seyflər və geniş uçuş təhsili ilə belə, pilot səhvləri dünya səviyyəsində təyyarə qəzalarının bir nömrəli səbəbidir. Səhvlər ehtimalını azaltmaq üçün pilotlar yoxlama siyahılarından vacib tapşırıqları yerinə yetirdiklərini və bortdakı məsələləri və fövqəladə halları həll etmək üçün sürətli istinad təlimatlarından istifadə etdiklərini təmin edirlər. Pilotlar və hava hərəkəti nəzarətçiləri ingilis dilini yaxşı bilməli və anlaşılmazlıqların olmaması üçün bir-birləri ilə ünsiyyət qurmaq üçün standart lüğətdən istifadə etməlidirlər. Bu gün pilot təlimində ticarət təyyarəsini idarə etmək və fövqəladə vəziyyətləri təsirli bir şəkildə idarə etmək üçün lazım olan yumşaq bacarıqlara böyük diqqət yetirilir. 1981 təqdimatı kokpit resurslarının idarə edilməsi Məlum olduğu kimi (CRM), ölümcül hava yolları qəzalarının sayını azaltmaqda böyük bir töhfə verən amildir və CRM'nin bu gündən bəri digər nəqliyyat, yanğınsöndürmə və təcili tibbi yardım növləri üçün variantları qəbul edilmişdir.

Gəmidəki təyyarələrin qaçırılması və bombalanması kimi qəsdən təxribat aktlarının qarşısını almaq üçün geniş tədbirlər görülür. Metal detektorları, rentgen aparatları və partlayıcı aşkarlama itləri hamısı təyyarəyə təhlükəli bir şeyin atılmamasına əmin olmaq üçün istifadə olunur. Hökumətlər və hava yolları, təhlükəli və ya təhlükəli ola biləcək sərnişinlərin aviabilet ala bilməyəcəyini və təyyarəyə minməməsini təmin etmək üçün uçuşa icazə verilməyən siyahılara sahibdir. Hava limanı və hava yolu işçiləri də aviasiya təhlükəsizliyinə ciddi yanaşırlar; bütün hava limanı polisi odlu silah daşıyır (müntəzəm döyülən polislərin silahsız olduğu ölkələrdə belə) və bir insanı yerə vurmaqdan, zarafat etmək kimi bir şey üçün qandallı halda sürükləməkdən çəkinmirlər. İsrail aviasiya təhlükəsizliyi xüsusilə mükəmməldir və amansız səmərəliliyi ilə məşhurdur, baxmayaraq ki, bəziləri əldə etdiyi vasitələri şübhə altına alır. Bunun vəsiyyəti olaraq, Ben Gurion Hava limanı dünyanın ən təhlükəsiz yerlərindən biri sayılır və bayraq daşıyıcısı olan El Al, 1968-ci ildən bəri başqa bir aviaşirkətdən daha çox cəhd göstərməsinə baxmayaraq müvəffəqiyyətli bir qaçırma hadisəsi görməmişdir. Əksər aviasiya təhlükəsizliyindən fərqli olaraq İsrail doktrinası bomba deyil, pis niyyətli olanı tapmağa böyük əhəmiyyət verir. Bu, sorğu-sual xəttini narahat və bir qədər müdaxilə edir, lakin təhlükəsizlik və təhlükəsizlik ilə bağlı narahatlıqlarınızı azaltmalıdır.

Statistika

Təyyarə qəzalarının sayı 20 ildən bəri davamlı bir azalma tendensiyasındadır.

Ticarət hava yolu səyahətləri dünyanın ən təhlükəsiz nəqliyyat növlərindən biri kimi qəbul edilir. Hər il dünyada 3.8 milyard sərnişin və 55 milyon ton yük hava yolu ilə səyahət edir və təyinatlarına etibarlı şəkildə çatır.

2008-ci ildən 2017-ci ilə qədər olan on il ərzində dünyada altı və ya daha çox oturacaqlı sabit qanadlı təyyarələrin iştirakı ilə 1410 gövdə itkisi qəzası (yəni təyyarənin iqtisadi baxımdan xarab olduğu qəza) baş verdi, ancaq bu qəzalardan yalnız 8.530 nəfər öldü. Bu, orta uçuşda 4,5 milyondan birə ölmə şansınız olduğunu və bu lotereyanı qazanmağın ikinci ən nadir hadisəsi olduğunu göstərir. Müqayisə üçün, dünyada təxminən 1,25 milyon insan yol qəzalarından ölür hər il. Bir və ya iki il daha xaricində, həm hava yolu qəzaları, həm də ölüm sayı 1990-cı illərin ortalarından bəri davamlı bir azalma tendensiyasındadır.

Uçuş mərhələləri baxımından son bir yaxınlaşma və eniş qəzanın meydana gəlməsi üçün ən çox görülən vaxtdır, qalxma və başlanğıc dırmaşma uzaq saniyədir. Bununla birlikdə, enmə və qalxma zamanı qəzalar ən xilas ola bilər - təyyarələrin onsuz da alçaq və yavaş hərəkət etdiyi hava limanlarına yaxın ərazilərdə baş verir və təcili yardım xidmətləri bir an əvvəl xəbərdarlıq edə bilər.

İnkişaf etmiş dünyada fərqli hava yolları arasında və ya oxşar bir dövrün təyyarə modelləri arasında qəza nisbətlərində statistik olaraq əhəmiyyətli bir fərq yoxdur. Daha az inkişaf etmiş ölkələrdən gələn hava yolları, ümumiyyətlə zəif tənzimləmə nəzarəti səbəbiylə qəza nisbətlərini daha pis göstərir. The Avropa Birliyi saxlayır hava məkanında qadağan olunmuş hava yollarının siyahısı, sistemik təhlükəsizlik məsələlərinin ortaya çıxmasına belə çox aşağı bir tolerantlığa sahib olan və siyasi səbəblərdən başqa heç bir səbəbdən mübahisəsiz bir neçə aviaşirkəti ehtiva edən bir siyahı.

Mübarizə

Bu səhifə uçmaq qorxusundan əziyyət çəkən insanlara faydalı məsləhət vermək üçün yaradılmışdır. Uçmaq qorxusunu aradan qaldırmaq üçün bir çox texnika var və bu məqsədlə bir çox hava yolu şirkəti, pilot və terapevt kurslar keçirir. Budur, narahatlıqlarınızı azaltmaq üçün bir neçə yol.

Uçuşdan əvvəl

Uçuş üçün bilet sifariş etməzdən əvvəl də, bir dəfə gəmidə necə hiss edəcəyinizi düşünməyə dəyər. Bəzi sərnişinlər pəncərə oturacaqlarını, digərləri salonun mərkəzinə tərəf üstünlük verirlər. Ancaq böyük təyyarələrdə bir sıra yerin ortasında oturmaq bir pəncərədən bir neçə metr aralıda olduğunuz mənasını verə bilər. Ümumiyyətlə, uçduğunuz təyyarə nə qədər böyük olarsa, uçuş daha hamar olar, lakin fırtına kimi amillər son dərəcə böyük təyyarələrdə də təlatüm yaşadır.

Bəzi insanlar daha böyük və ya daha təhlükəli olduqlarını düşünərək pervane idarə edən təyyarələrdə uçarkən əsəbi olurlar. Əksəriyyətinin turboprop mühərrikləri var - mahiyyətcə pervaneyi idarə edən bir jet mühərriki - və eyni zamanda müasir və jetlərdən daha az təhlükəsizdirlər. Qısa səyahətlərdə daha ucuz və tez-tez səs-küylü olsalar da, daha ucuzdur.

Biletiniz sifariş olunduqdan sonra həm uçuş günündə, həm də əvvəlcədən aviaşirkətinizi qorxu barədə xəbərdar etməyə dəyər. Hava yolları, sərnişinlərini təhlükəsiz və rahat hiss etmələri üçün çox çalışır və daha yaxşı hiss etməyiniz üçün çox şey edə bilər.

Alkoqol narahatlığınızla mübarizə aparmaq üçün zəif bir yoldur.

Təyyarənin göyərtəsində

Gəmiyə mindikdən sonra, uçan fobiyadan qaçmaq üçün yanınızda bir növ yayındırma olmağa dəyər. Bir çox aviaşirkət uçuşda əyləncə sistemləri təklif edir, lakin kitablar və jurnallar da düşüncənizi bir şeylərdən uzaqlaşdırmaq üçün yaxşı ola bilər. Yuxu da uçarkən vaxt keçirməyin yaxşı bir yolu ola bilər, baxmayaraq ki yuxulu və ya yuxulu vəziyyətə gətirən hər hansı bir dərman qəbul etməyiniz məsləhət görülmür. Uçuş qorxusunuza 'Hollandiyalı cəsarətin' böyük bir köməyi ilə qarşı durmağınız da tövsiyə edilmir: həddindən artıq alkoqol və ya narkotik istifadəsi normalda həll etdiyi problemdən daha çox problemə səbəb olurvə döyüşkən və ya qeyri-müəyyən bir davranışa səbəb olarsa, təyyarənin yaxınlıqdakı bir hava limanına yönəlməsi və yerli hüquq-mühafizə orqanlarına təhvil verilməsi ilə nəticələnə bilər. Əlavə olaraq alkoqol dehidrasiyaya kömək edir: quru kabin havası və tərləmə kimi amillər səbəbiylə vücudunuz onsuz da həmişəkindən daha tez su itirir. Dehidrasyonun nəticəsi narahatlığa səbəb olur (quru gözlər və boğaz buna bir nümunədir), buna görə hərdən biraz su içməyiniz, çay, qəhvə və alkoqolla mülayim olmağınız tövsiyə olunur. Köməkçiniz nikotindirsə, qeyd edin siqaret çəkmək dünyadakı bütün ticarət uçuşlarında qadağandır. Elektron siqaretlər (vaping) də qadağandır, lakin ümumiyyətlə nikotin yamalarına və ya saqqızlara icazə verilir. Bununla yaxşılaşacağınızı düşünməyin; salonda və bütün tualetlərdə ultra həssas tüstü detektorları var. Daha uzun uçuşlarda dövranınızı davam etdirmək vacibdir: ayağa qalxmaq, koridorda gəzmək, bəlkə də bir az sadə uzanma kömək edir. Bununla birlikdə, gəzmək qəfil təmiz hava qarışıqlığı zamanı yaralanma ehtimalını artırır.

Hər hansı bir tibbi vəziyyətiniz varsa, müntəzəm rejiminizi mümkün qədər saxlamağı unutmayın. Hər il yüzlərlə təyyarə əsassız bir sərnişin dərmanlarını qəbul etməyi unutduğundan və indi xəstəxanaya yerləşdirilməyə ehtiyac duyduğundan ehtiyacsız yerə yönləndirilir.

Uçarkən saatınıza və saata baxmağa davam etməməyə çalışın. Xüsusilə uzun məsafəli uçuşlarda uçuşu daha uzun hiss edəcəkdir.

Təlatüm

Turbulentlik uçuşun tamamilə normal bir hissəsidir. Təyyarənizi havadan görünməz bir "yol" boyunca səyahət etdiyinizi və hiss etdiyiniz təlatümün bu 'yoldakı' çuxur deşikləri olduğunu düşünməyə kömək edə bilər. Turbulence can sometimes be unexpected and may vary from just a few minutes to throughout the whole flight. It is highly recommended you wear your seatbelt whenever you are seated, even if the fasten seatbelt sign is off, just in case of unexpected turbulence. Injuries and deaths from turbulence are rare, but all have resulted from unrestrained passengers and crew being flung around the cabin during unexpected severe turbulence.

Though turbulence is not in any way a threat to an airliner, turbulence feels like a threat to anxious fliers. This is because the amygdala, the part of the brain that releases stress hormones, reacts automatically to downward motion. If we were on a ladder painting the ceiling, lost our balance and began to fall, the amygdala would immediately release stress hormones to force us to shift our focus from painting to falling. In turbulence, stress hormones can be released each time the plane moves downward. As stress hormone levels rise, they cause physical sensations, such as rapid heart rate, breathing rate, tension, and perspiration, that are associated with danger. Thus, though the intellect may well understand that turbulence is not a danger, the emotional and physical state contradict the intellect. If stress hormones rise high enough, what psychological theoretican Peter Fonagy calls psychic equivalence takes place, causing the person to conflate what is imagination with what is perception. Imagination that the plane is "falling out of the sky" can, when stress hormones are high, become all too real to the fearful flier. Some are helped by conceptualizing how the plane is being held in the air as suggested in this video.

Noises

Like any large piece of machinery, an aircraft makes mechanical noises along with 'clunks' and 'thuds'. These are entirely normal and should be seen as a positive indicator - your plane is functioning correctly! Other sounds that you may hear are whining sounds, whistling sounds and loud banging sounds.

Airbus A320 and A330 families of aircraft are well known for producing a "barking dog" sound, especially during engine start-up and taxi. Again, this is completely normal - the noise comes from the power transfer unit (PTU), which equalises pressure between the aircraft's two engine-powered hydraulic systems when one engine isn't running (aircraft engines can only be started one at a time, and some airlines taxi on one engine to save fuel).

Turning

To turn an aircraft, the pilot cannot just use the rudder as you would in a boat. They also have to bank it - to raise one wing while lowering the other, making the aircraft turn in the direction of the lowered wing. This should be smooth and gentle, and the angle of bank doesn't normally exceed about 30 degrees.

Kurslar

As noted above, airlines, pilots, and psychologists offer programs for people who suffer a fear of flying. Some are listed below:

• Air France
• Anxieties.com
• Flying with Confidence - British Airways
• Fearless Flyers - QANTAS
• FearofFlying.com - SOAR, Inc..
• VALK - KLM
• Flying Without Fear - Virgin Atlantic

Həmçinin bax

• Uçuş və sağlamlıq
• Jet lag
• Səyahət əsasları